domingo, 19 de maio de 2013
Alguns neoliberais acusam a MP dos portos de ser estatizante, equiparando à criação da Portobras (antiga estatal federal para centralizar o planejamento estratégico dos portos criada no governo Geisel e extinta no governo Collor).
Hoje cada porto é gerido por um Conselho de Autoridade Portuária (CAP). Esse colegiado tem representantes governamentais e dos empresários do setor, que tomam as decisões. A realidade tem mostrado que neste modelo, os interesses empresariais, muitas vezes, acabam sobrepondo aos interesses do desenvolvimento nacional.
Na prática, o modelo retira poder do governo executar as políticas de desenvolvimento do setor com a agilidade necessária. As decisões acabam submissas apenas aos interesses lucrativos de mercado, prejudicando a expansão planejada da logística nacional.
A MP devolve o controle do planejamento estratégico dos portos para órgãos federais, como a Secretaria Especial dos Portos (SEP), em vez de deixar apenas para a mão invisível do mercado.
Óbvio que para um empresário dono de terminal portuário, não lhe interessa investir para ter capacidade de reserva, que pode ficar parcialmente ociosa em parte do ano, e dane-se os caminhões na fila, na época de safra. A grosso modo é análogo ao que o Metrô de São Paulo faz: quanto mais lotado de gente pagando em uma viagem na hora do rush, mais lucro, apesar de sacrificar a população. Também não interessa ao empresário ampliar o porto deixando entrar mais um concorrente seu, o que pode derrubar tarifas e diminuir seus lucros.
Se a autoridade portuária sair do controle desses empresários e ir de fato para o governo federal, o Brasil ganha uma logística integrada nacional muito melhor, bem planejada no conjunto, beneficiando todo o setor produtivo nacional. E esse é um dos objetivos da MP.
Visão de estadista
Em vez do governo olhar cada porto isoladamente, cada um cuidando de sua própria expansão, como é hoje, passará a tratar o conjunto de todos os portos como um sistema portuário integrado. A autoridade portuária passa a ser a Secretaria Especial dos Portos que tem uma visão completa da logística nacional para definir onde e quando precisa ampliar, seja concedendo novos terminais para ampliar os portos já existentes, seja autorizando a construção de novos portos inteiros, que podem ser públicos ou privados.
Fazendo uma analogia, o sistema lembra o sistema elétrico nacional. Várias empresas, várias usinas produzem e distribuem energia elétrica, mas o governo licita de forma planejada, direcionando os investimentos em expansão para atender as necessidades nacionais, de forma a não haver falta de energia.
É uma visão adequada ao crescimento do comércio internacional da sexta economia do mundo, em um país de dimensões continentais.
Governadores que se opuseram à MP, enxergaram pequeno, de forma provinciana. É o caso do governador Eduardo Campos (PSB-PE), que não vê que o Porto de Suape de hoje, tende a acabar controlado pelos operadores privados de terminais, como acontece com o Porto de Santos, e travar o crescimento de Pernambuco amanhã. Da mesma forma ocorre com as resistências em relação ao Porto de Paranaguá.
A China e a concessão de portos
Lobismo
A MP dos portos, a princípio não deveria despertar grande interesse popular (a não ser para caminhoneiros que levam mercadorias aos portos e produtores de produtos de exportação), pois do ponto de vista nacional, a MP apenas visa ampliar a infra-estrutura portuária para atender ao aumento do comércio exterior brasileiro, eliminando gargalos como as filas de caminhões nos portos e custos portuários que encarecem o frete de produtos brasileiros.
Como a MP mexe com interesses de grandes empresários, o lobby foi forte. Por exemplo, Daniel Dantas, por já explorar terminal no porto de Santos, não tem nada a ganhar com mais concorrentes entrando no seu mercado. Dantas não é o único que tem lucros a perder, e por outro lado, há empresários, também pesos pesados, na outra ponta que tem a ganhar, pois já tem portos privados para exportar seus produtos e poderão exportar mais produtos dos outros. Nesse contexto, governo e Congresso tem que olhar é para o que é melhor ao interesse nacional, ao desenvolvimento econômico que traga riquezas para o povo. Se o empresário A ou B sai ganhando ou sai perdendo, eles que se adequem, da mesma forma que uma estrada nova tira movimento de um posto de gasolina em uma estrada velha. O que não pode são os interesses nacionais serem sacrificados para se adequarem a interesses privados específicos.
Com esses interesses empresariais em jogo, discussões acaloradas ocorreram no Congresso, durante a tramitação. A MP virou assunto comentado nas ruas quando se viu troca de insultos e acusações entre deputados e a inusitada dificuldade para aprovar a MP, através da atuação do líder do PMDB Eduardo Cunha (RJ), que é da base governista, mas atuou bastante como se fosse oposição.
Para conseguir aprovar a tempo da MP não expirar, as manobras da oposição e de Cunha acabaram levando a votação para última hora, e foi necessário a Câmara virar duas noites em sessões extras, para conseguir votar tudo a tempo.
PSOL, DEM, ao PSDB e ao PPS contra caminhoneiros, trabalhadores e produtores
Nesse bojo de interesses, o PSOL, que se aliou ao DEM, ao PSDB e ao PPS para obstruir a votação, acusava a MP de ser privatista. Ora, será que o PSOL "estatizou" o Daniel Dantas, para ele ser privatizado?
A MP não transfere patrimônio da união para ninguém. Os portos públicos continuam públicos. Os terminais privados que já existem, já são concessões privadas. A MP apenas dá poder ao governo para definir a ampliação e construção de novos portos privados por quem queira investir.
Quem é prejudicado com a atitude do PSOL, DEM, PSDB e PPS são os caminhoneiros, os produtores de bens exportáveis, inclusive cooperativas e pequenos produtores de soja, café, cana de açúcar, que vêem o preço da safra ser deprimido por causa do custo de frete e tarifas portuárias. E também todos os trabalhadores de empresas exportadoras, pois se os portos não forem mais baratos e rápidos, todas essas empresas exportarão menos, gerarão menos empregos e os aumentos salariais complicam.
Até o consumidor ganha, pois produtos importados que o Brasil não produz, também pagam tarifas portuárias e de armazenagem, e isso é repassado para o preço, mesmo em peças embutidas nos produtos montados no Brasil.
Hoje cada porto é gerido por um Conselho de Autoridade Portuária (CAP). Esse colegiado tem representantes governamentais e dos empresários do setor, que tomam as decisões. A realidade tem mostrado que neste modelo, os interesses empresariais, muitas vezes, acabam sobrepondo aos interesses do desenvolvimento nacional.
Na prática, o modelo retira poder do governo executar as políticas de desenvolvimento do setor com a agilidade necessária. As decisões acabam submissas apenas aos interesses lucrativos de mercado, prejudicando a expansão planejada da logística nacional.
A MP devolve o controle do planejamento estratégico dos portos para órgãos federais, como a Secretaria Especial dos Portos (SEP), em vez de deixar apenas para a mão invisível do mercado.
Óbvio que para um empresário dono de terminal portuário, não lhe interessa investir para ter capacidade de reserva, que pode ficar parcialmente ociosa em parte do ano, e dane-se os caminhões na fila, na época de safra. A grosso modo é análogo ao que o Metrô de São Paulo faz: quanto mais lotado de gente pagando em uma viagem na hora do rush, mais lucro, apesar de sacrificar a população. Também não interessa ao empresário ampliar o porto deixando entrar mais um concorrente seu, o que pode derrubar tarifas e diminuir seus lucros.
Se a autoridade portuária sair do controle desses empresários e ir de fato para o governo federal, o Brasil ganha uma logística integrada nacional muito melhor, bem planejada no conjunto, beneficiando todo o setor produtivo nacional. E esse é um dos objetivos da MP.
Visão de estadista
Em vez do governo olhar cada porto isoladamente, cada um cuidando de sua própria expansão, como é hoje, passará a tratar o conjunto de todos os portos como um sistema portuário integrado. A autoridade portuária passa a ser a Secretaria Especial dos Portos que tem uma visão completa da logística nacional para definir onde e quando precisa ampliar, seja concedendo novos terminais para ampliar os portos já existentes, seja autorizando a construção de novos portos inteiros, que podem ser públicos ou privados.
Fazendo uma analogia, o sistema lembra o sistema elétrico nacional. Várias empresas, várias usinas produzem e distribuem energia elétrica, mas o governo licita de forma planejada, direcionando os investimentos em expansão para atender as necessidades nacionais, de forma a não haver falta de energia.
É uma visão adequada ao crescimento do comércio internacional da sexta economia do mundo, em um país de dimensões continentais.
Governadores que se opuseram à MP, enxergaram pequeno, de forma provinciana. É o caso do governador Eduardo Campos (PSB-PE), que não vê que o Porto de Suape de hoje, tende a acabar controlado pelos operadores privados de terminais, como acontece com o Porto de Santos, e travar o crescimento de Pernambuco amanhã. Da mesma forma ocorre com as resistências em relação ao Porto de Paranaguá.
A China e a concessão de portos
A China chegou ao que é hoje, a partir da abertura de Deng Xiaoping, em 1978, quando passou a utilizar todas as forças produtivas que poderiam contribuir para o desenvolvimento nacional, estatais e privadas. Com os portos não foi diferente. A China também abriu seus portos para empresas privadas explorarem. Com portos eficientes e de baixo custo operacional, suas exportações cresceram ano a ano, beneficiando toda a industria exportadora chinesa. Hoje a maior empresa mundial do setor portuário é a Hutchison Port Holding (HPH), do agora bilionário Li Ka-shing, nascido de família pobre no interior da China. Além dos portos Chineses, expandiu para sua atuação por todos o mundo atuando em dezenas de países, inclusive no porto de Buenos Aires, Roterdã, Londres, Barcelona, nos dois lados do canal do Panamá, e nos EUA.
Lobismo
A MP dos portos, a princípio não deveria despertar grande interesse popular (a não ser para caminhoneiros que levam mercadorias aos portos e produtores de produtos de exportação), pois do ponto de vista nacional, a MP apenas visa ampliar a infra-estrutura portuária para atender ao aumento do comércio exterior brasileiro, eliminando gargalos como as filas de caminhões nos portos e custos portuários que encarecem o frete de produtos brasileiros.
Como a MP mexe com interesses de grandes empresários, o lobby foi forte. Por exemplo, Daniel Dantas, por já explorar terminal no porto de Santos, não tem nada a ganhar com mais concorrentes entrando no seu mercado. Dantas não é o único que tem lucros a perder, e por outro lado, há empresários, também pesos pesados, na outra ponta que tem a ganhar, pois já tem portos privados para exportar seus produtos e poderão exportar mais produtos dos outros. Nesse contexto, governo e Congresso tem que olhar é para o que é melhor ao interesse nacional, ao desenvolvimento econômico que traga riquezas para o povo. Se o empresário A ou B sai ganhando ou sai perdendo, eles que se adequem, da mesma forma que uma estrada nova tira movimento de um posto de gasolina em uma estrada velha. O que não pode são os interesses nacionais serem sacrificados para se adequarem a interesses privados específicos.
Com esses interesses empresariais em jogo, discussões acaloradas ocorreram no Congresso, durante a tramitação. A MP virou assunto comentado nas ruas quando se viu troca de insultos e acusações entre deputados e a inusitada dificuldade para aprovar a MP, através da atuação do líder do PMDB Eduardo Cunha (RJ), que é da base governista, mas atuou bastante como se fosse oposição.
Para conseguir aprovar a tempo da MP não expirar, as manobras da oposição e de Cunha acabaram levando a votação para última hora, e foi necessário a Câmara virar duas noites em sessões extras, para conseguir votar tudo a tempo.
PSOL, DEM, ao PSDB e ao PPS contra caminhoneiros, trabalhadores e produtores
Nesse bojo de interesses, o PSOL, que se aliou ao DEM, ao PSDB e ao PPS para obstruir a votação, acusava a MP de ser privatista. Ora, será que o PSOL "estatizou" o Daniel Dantas, para ele ser privatizado?
A MP não transfere patrimônio da união para ninguém. Os portos públicos continuam públicos. Os terminais privados que já existem, já são concessões privadas. A MP apenas dá poder ao governo para definir a ampliação e construção de novos portos privados por quem queira investir.
Quem é prejudicado com a atitude do PSOL, DEM, PSDB e PPS são os caminhoneiros, os produtores de bens exportáveis, inclusive cooperativas e pequenos produtores de soja, café, cana de açúcar, que vêem o preço da safra ser deprimido por causa do custo de frete e tarifas portuárias. E também todos os trabalhadores de empresas exportadoras, pois se os portos não forem mais baratos e rápidos, todas essas empresas exportarão menos, gerarão menos empregos e os aumentos salariais complicam.
Até o consumidor ganha, pois produtos importados que o Brasil não produz, também pagam tarifas portuárias e de armazenagem, e isso é repassado para o preço, mesmo em peças embutidas nos produtos montados no Brasil.
Fonte: Os Amigos do Presidente Lula
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